764. Россия на рынке международных морских перевозок
12.08.2009, 04:48
Доклад Уважаемые члены Аттестационной комиссии! Представляемая Вашему вниманию дипломная работа написана на тему «Россия на рынке международных морских перевозок». Практика международного торгового мореплавания и практика международной торговли товарами взаимосвязаны на разных уровнях - от исторического до уровня отдельного договора. Здесь переплетаются и взаимодействуют договоры купли-продажи товара, перевозки, страхования, финансирования, транспортные и складские товарораспорядительные бумаги. Необходимая степень осведомленности в этих вопросах является непременным условием как для успешной предпринимательской деятельности, так и для решения проблем унификации морского и торгового права. Процесс унификации права начался прежде всего в области международного транспортного права. Универсальная международно-правовая унификация материальных норм договоров купли-продажи товара состоялась в 1980 г. в форме Венской конвенции. Активизация внешнеэкономической деятельности российских предприятий и приближение российского законодательства к международным правилам и стандартам обусловливают необходимость исследования особенностей рынка международных морских перевозок и актуальность темы дипломной работы. Целью настоящей дипломной работы является анализ места России на рынке международных морских перевозок. Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: 1. охарактеризованы особенности международно-правового регулирования международных морских перевозок, проведен анализ рынка международных морских перевозок; 2. проанализированы особенности положения России на рынке международных морских перевозок; 3. разработаны предложения по повышению эффективности участия России в рынке международных морских перевозок и определена их эффективность. Таким образом, объектом данного исследования является рынок международных морских перевозок, предметом – особенности функционирования российских предприятий на рынке международных морских перевозок. Дипломная работа написана на 80 листах и состоит из введения, трех глав, разбитых на параграфы, заключения и списка использованной литературы. Сегодня российский флот функционирует в условиях жесткой конкуренции с иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. И именно поэтому проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок для России очень актуальна. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью "международной": известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции: 1) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила). 2) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби). 3) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила) . Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам. Однако в российском законодательстве, в частности в Кодексе торгового мореплавания от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ, существует ряд норм, которые противоречат нормам Правил, о чем будет сказано ниже. Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Они применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами: а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах; г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике. Таким образом, на сегодняшний день можно говорить об отсутствии унифицированного международно-правового регулирования морских перевозок по чартеру. В российском законодательстве положения, посвященные рейсовому чартеру, содержатся в гл. 8 КТМ РФ, кроме того, определение чартера дается статьей 787 ГК РФ: "по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа". Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас мы можем наблюдать общемировую тенденцию контейнеризации международных грузоперевозок Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна, что в результате делает «универсальные контейнеры» весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах. Проблематика этой сферы обсуждается много и многими. Следует отметить, что от этих разговоров есть толк, и в России, Украине и Казахстане уже ведутся широкомасштабные работы по развитию транспортной инфраструктуры, открываются новые контейнерные терминалы на железнодорожных станциях, приобретается современная погрузочно-разгрузочная техника для перегрузки на пограничных переходах и внутренних терминалах как для контейнеров, так и негабаритных и тяжеловесных грузов. Основная проблема заключается в низкой пропускной способности портов РФ и опорных станций, в их перегруженности грузами и судами. Качество обслуживания грузопотоков в российских портах до сих пор оставляет желать лучшего. В недостаточной степени развиваются перевозки по внутренним водным путям, что особенно актуально для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, так как доставка по внутреннему водному сообщению позволяет значительно снизить затраты. По итогам 2007 г. объем перевалки грузов в морских портах России составил 451,1 млн. т, в том числе сухих – 186,6 млн. т, наливных – 264,4 млн. т. Из общего объема на долю экспортных грузов приходится 78,7%, импортных – 8,4%, транзитных – 8,5%, каботажных – 5,3%, или 351,0 млн. т, 37,7 млн. т, 38,3 млн. т, 24,0 млн. т соответственно . Грузооборот портов России за 2007 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 30,4 млн. т, или на 7,2%, в том числе переработка сухих грузов - на 12,1 млн. т, или на 6,9% (в том числе, грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,3 млн. т, или на 16,7%), наливных - на 18,3 млн. т, или на 7,4%. Объем перевалки экспортных сухих грузов увеличился на 4,1% до 136,8 млн. т. Из них, как и прежде, основную долю составляют: • уголь – 50,1 млн. т (+14,1%), • металлы – 24,0 млн. т (-13,8%), • лесные – 14,2 млн. т (-7,0%), • минеральные удобрения – 12,2 млн. т (+4,9%), • зерно - 9.8 млн. т (+35,8 %) • грузы в контейнерах – 9,1 млн. т (+11,0%) Необходимо также отметить рост объемов перевалки в экспорте цветных металлов 11,3 % , а также тарно-штучных грузов на 4,5%. Объем перевалки импортных сухих грузов вырос на 24,8% до 36,4 млн. т (в т.ч. в контейнерах - на 22,0% до 17,5 млн. т), а транзитных и каботажных – сократился на 21,1% до 1,1 млн. т и на 1,8% до 12,3 млн. т. В последние годы транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. В 2007 году грузооборот всех видов транспорта, кроме трубопроводного, вырос по отношению к 2006 году на 2,6 процента, объем перевозок - на 8,1 процента. К 2010 году предполагается рост коммерческого грузооборота в 1,3 раза по отношению к 2005 году (2005 год - 2087 млрд. т-км), пассажирооборота транспорта общего пользования - в 1,2 раза (2005 год - 468,4 млрд. пасс.-км). Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие
