Глава 1. Теоретические основы управления транспортным обслуживанием населения
 1.1 Характеристика современного состояния управления транспортным обслуживанием населения

На долю городского общественного пассажирского транспорта в России приходится не менее 80 % всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Стабильная работа этого сектора, который обеспечивает около 85 % трудовых и бытовых поездок в городском и пригородном сообщении, имеет для России исключительное социальное значение.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в Советском Союзе и в начале реформ в России традиционно относился к сфере общественных услуг[18, 23], наряду с образованием и здравоохранением. Он всегда был убыточным, находился под контролем государства и местных властей и субсидировался из бюджетных средств. Такой подход определялся важнейшей социальной функцией ГПТ, на долю которого и сейчас приходится до 85-90 % всех поездок горожан. Именно поэтому в начале реформ ГПТ был выведен из сферы приватизации.

Однако в середине 1990-х годов ситуация изменилась. Экономические трудности, сопровождавшие реформы, ограничили финансовые возможности государства и городских администраций по финансированию ГПТ. Существенную роль в ухудшении финансового положения ГПТ сыграло принятие в конце 80-х начале 90-х годов значительного количества законов, предоставляющих льготы по оплате проезда, но не обеспеченных реальными источниками финансирования. В результате парк ГПТ и объемы перевозок стали сокращаться [11]. Появился неудовлетворенный спрос, вызвавший недовольство населения. В этих условиях местные власти вынуждены были привлечь на рынок частных операторов, которые стали осуществляться перевозки без предоставления бюджетных субсидий и без предоставления льгот.

Обеспеченность наземным транспортом по всей России составляет около 60 % от потребности. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта в связи с отсутствием средств на его приобретение. Компенсация расходов на перевозку льготных пассажиров обеспечивается в неполных размерах. К тому же удельный вес пассажиров, перевозимых на льготных условиях, растет.

Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта может быть решена как за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава, так и за счет обновления парка подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.

Известно значительное количество работ, посвященных оптимизации маршрутов городских автобусов и транспорта в целом. В то время как показывает опыт, назначение маршрутов не может опираться только на математические расчеты. Приходится учитывать традиции, привычки, экологические и иные факторы. А неизбежные отступления от расчетных моделей приводили к разрушению рассчитанной системы маршрутов в целом. Поэтому в реальной жизни внедрения оптимальной маршрутной схемы не происходило. В предлагаемой работе предпринята попытка, обойти противоречие между теоретическими моделями и реальными возможностями в режиме динамического программирования.

Актуальность темы исследования определено теми обстоятельствами, что в последнее время наблюдается тенденция снижения объемов перевозок на дотационном пассажирском транспорте. Ее основными причинами являются снижение качества транспортного обслуживания, рост уровня автомобилизации, изменение структуры спроса на транспортное обслуживание, развитие коммерческого пассажирского транспорта, старение парка транспортных средств (ТС). Ситуация, когда платежеспособный спрос на транспортное обслуживание удовлетворяется частным коммерческим транспортом, а на муниципальный транспорт падает перевозка льготных категорий населения, приводит к сокращению доходов от перевозок и росту потребности в бюджетном финансировании. Особенно остро данная проблема ощущается в   городах, где из-за ограниченных финансовых ресурсов муниципальных органов власти общественный транспорт находится на грани исчезновения.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.