СКАЧАТЬ РАБОТУ БЕСПЛАТНО -
СКАЧАТЬ
1. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Источники международного морского права
Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение крупных производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к "осложнению" отношений торгового мореплавания "иностранным элементом", что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Эта обособленная группа норм, являющаяся отраслью МЧП, получила название международного частного морского права (МЧМП), предметом которого выступает правовое регулирование отношений торгового мореплавания, носящих международный характер, т.е. включающих "иностранный элемент" .
Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:
- национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России таким актом в настоящее время выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 26 мая 2001 г . Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст.414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;
- международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров в области МЧМП, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следующие конвенции:
-Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);
-Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;
-Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
-Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;
-Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;
-Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа;
-Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);
-Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;
-Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках.
-Международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ;
- международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст.38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
1.2. Виды договоров морской перевозки грузов
На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту.
Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, косенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:
-чартер-партия / рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;
-тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;
-димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности .
Обобщенный анализ норм национального законодательства показывает, что в чартер обычно включаются следующие условия:
1) характеристика предоставляемого к перевозке судна (наименование судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). Замена указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;
2) характеристика предоставляемого к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет "любой законный груз", то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;
3) место погрузки, место назначения и направление судна. Под последним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах которого фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения;
4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;
5) размер фрахта и порядок его уплаты;
6) условия страхования судна и порядок его агентирования;
7) применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или пророгационное соглашение).
Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется нормами как национального права, так и целого ряда международных договоров. В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет три функции:
-служит распиской в принятии груза к перевозке,
-является товарораспорядительным документом,
-опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве .
Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
-порядок составления коносамента и его реквизиты;
-ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
-порядок предъявления требований к морскому перевозчику .
Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя (п.3 ст.3). В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Следует отметить, что эти реквизиты носят императивный характер, т.е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.
Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п.6 ст.3): заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. Когда же убытки не видимы сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза.
Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Теперь она применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст.10). Как уже отмечалось, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика - франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п.6 ст.3). Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п.6-бис ст.3).
Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п.1 ст.170).
Гамбургские правила 1978 г. имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п.1 ст.15). Все положения Правил носят императивный характер (п.1 ст.23) .
Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме (ст.5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.
Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.1 ст.6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.2 ст.26). Уточнено, что под единицей груза следует понимать "единицу отгрузки", всегда указываемую в коносаменте. Этот предел ответственности выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе имеет положительную оценку. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет 2 года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п.1-2 ст.19).
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные соглашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действительными. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, что исключает возможность передачи спора в государственный суд. Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, они отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции). Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:
-основного коммерческого предприятия ответчика;
-заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
-порта погрузки или порта разгрузки;
-в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.
Эта норма (п.1 ст.21) позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. В конечном итоге данный факт может привести к тому, что суд государства - нечлена Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан указанным правилом и не будет применять нормы Конвенции. Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Эти правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами (п.1 ст.22). Арбитражное разбирательство по выбору истца может проводиться в одном из следующих мест (п.3 ст.22):
-в государстве, на территории которого находится основное коммерческое предприятие ответчика или, при отсутствии такового, постоянное место жительства ответчика;
-место заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор;
-порт погрузки или порт разгрузки;
-любое место, указанное с этой целью в арбитражном соглашении.
Арбитр или арбитражный суд обязаны применять Гамбургские правила (п.4 ст.22). Оба упомянутых пункта ст.22 считаются составной частью любого арбитражного соглашения. Несовместимость арбитражного соглашения с этими положениями, выраженная в наличии условий, противоречащих нормам п.3 и 4 ст.22, превращает эти условия в ничтожные (п.5 ст.22).
1.3. Правовое регулирование международных перевозов пассажиров и багажа
Правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО - это международная межправительственная организация, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН). В соответствии с п.2 ст.1 Афинской конвенции 1974 г. договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие перевозка охватывает следующие периоды (п.8 ст.1):
- в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо, наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
- в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
- в отношении иного, некаютного багажа - период с момента принятия его перевозчиком, служащим или агентом перевозчика на берегу или на борту судна до момента выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.
Понятие международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.
Афинская конвенция 1974 г. применяется к любой международной перевозке (п.1 ст.2), если:
-судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нем;
-договор перевозки заключен в государстве-участнике;
-согласно договору перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике .
Центральное место в Конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и стало следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а равно бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст.3).
Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения в любом случае не должна превышать 700 тыс. франков Пуанкаре в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. Однако в законодательстве любого государства-участника для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст.7).
Россия стала участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в порядке правопреемства, так как СССР присоединился к ней в 1983 г. (Ведомости ВС СССР, 1983, N 15, ст.222). В таком же порядке было установлено и участие России в Протоколе 1976 г. к Афинской конвенции, который изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР. Протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1800 СДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. СДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа 2700 СДР на пассажира в отношении всей перевозки. Хотя Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его положения о пределах ответственности морского перевозчика легли в основу норм ст.190 КТМ РФ .
Вместе с тем Кодекс специально оговаривает, что установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" правила об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами России. В последнем случае ответственность перевозчика определяется по правилам российского гражданского законодательства (п.1 и 2 ст.197 КТМ РФ). Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа не применяются при его перевозке в каботаже. В последнем случае ответственность перевозчика определяется на основании российского гражданского законодательства (п.3 ст.197). Следует отметить, что многие понятия и категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте - Кодексе внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г . И общая структура этого закона, и формулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах территории России, нельзя оставить без внимания его имманентную общность с КТМ.
2. ИНСТИТУТ ОБЩЕЙ АВАРИИ В СОВРЕМЕННОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
2.1. Правила применения норм института общей аварии
В настоящее время в связи с увеличением международного морского торгового оборота все чаще находят применение нормы института общей аварии. Проблема признания убытков общей аварией затрагивает интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией.
Говоря о рассматриваемом институте, можно утверждать, что он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны. Такого подхода к регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ указано, что правила, установленные гл. XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения.
Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году. Попытки унификации морских обычаев, регулирующих общую аварию, предпринимались и ранее, однако именно в Йорк-Антверпенских правилах этот институт урегулирован наиболее полно и в наибольшей степени соответствует реалиям оборота.
Новая редакция Йорк-Антверпенских правил, учитывающая последние изменения в морском праве, была принята в 1994 году. Структурно Правила делятся на три части: 1) два вводных правила (Правило толкования и Основное правило); 2) семь литерных правил (A-G); 3) двадцать два цифровых правила. Правило толкования гласит, что общая авария регулируется литерными правилами лишь в том случае, если она не подпадает под Основное правило и цифровые правила. Иными словами, литерные правила применяются тогда, когда расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, не предусмотренных цифровыми правилами. Таким образом, мы имеем дело с рациональным сочетанием казуистического и систематического подходов.
В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен в гл. XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года. Нормы данной главы носят преимущественно диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ). Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский , на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться.
Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому участникам международного морского оборота можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил . Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права.
Убытками по общей аварии признаются расходы, которые были понесены ради общей безопасности одной или несколькими сторонами, участвующими в общем морском предприятии. "Стороны, не понесшие расходы, но оставшиеся в выигрыше, поскольку судно благополучно достигло порта назначения, пропорционально возмещают понесенные убытки в соответствии с их долей участия в общем морском предприятии".
2.2. Понятие общей аварии
В современном законодательстве (КТМ РФ, п.1 ст.284) понятие общей аварии сформулировано следующим образом: "Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза". Данное положение соответствует Правилу А Йорк-Антверпенских правил. Итак, для признания убытков общей аварией необходимо, чтобы был выполнен ряд условий, а именно:
1. Опасность должна быть общей для всего морского предприятия (судна, фрахта и перевозимого судном груза), то есть опасности должно подвергаться все общее морское предприятие, а не одна или несколько сторон, в противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Так, если судно следует без груза, то все расходы лягут на судовладельца. При этом опасность должна существовать объективно. В качестве примера можно привести известный случай, когда судно с грузом беспомощно дрейфовало по морю из-за поломки винта и был вызван буксир для доставки судна в порт спасения. Несмотря на то, что в тот момент погодные условия были удовлетворительными, расходы на вызов буксира суд признал расходами по общей аварии, так как на море всегда существует вероятность возникновения шторма, в условиях которого судну может быть нанесен ущерб.
В то же время убытки или расходы, понесенные в интересах одной стороны, по своей природе не являются убытками по общей аварии. Примером, наглядно показывающим, когда убытки не могут рассматриваться как общая авария, может служить происшествие с американским кораблем. Часть груза этого корабля была выброшена за борт, для того чтобы он смог принять на борт пассажиров и команду с терпящего бедствие судна. Владельцы груза заявили, что имел место выброс груза за борт (jettison), произведенный ради общей безопасности, но иск по этому делу суд отклонил, так как этот факт не был установлен.
2. Убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований. Этот критерий основан на общем принципе Йорк-Антверпенских правил (Rule A), суть которого состоит в том, что невозможно пожертвовать тем, что и так утрачено. Свое логическое продолжение этот принцип находит в п.2 ст.297 КТМ, устанавливающем, что не признается общей аварией случай, когда убытки причинены обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности.
3. Расходы и пожертвования должны быть разумными и чрезвычайными. Так, например, не признаются общей аварией убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей и других машин или котлов судна, находящегося на плаву (п.2 ст.297 КТМ). Данное положение может показаться несправедливым, так как зачастую легче снять судно с мели, используя двигатели, нежели ждать прибытия буксира. В таком случае стороны могут исключить данную норму и руководствоваться цифровым Правилом VII, в соответствии с которым общей аварией признаются убытки, причиненные судну деформированием двигателей при снятии его с мели.
В условиях надвигающейся опасности, грозящей общему морскому предприятию, капитан (в редких случаях владелец судна) должен решить, что необходимо предпринять, чтобы обеспечить спасение. Его действия могут быть определены как акт общей аварии, и, как уже отмечалось, иногда эти действия приводят к убытку по общей аварии, который несет одна или несколько сторон общего морского предприятия ради общей безопасности.
2.3. Виды убытков по общей аварии
Убытки по общей аварии можно разделить на две большие категории, обозначаемые как пожертвования и расходы.
Под пожертвованием обычно подразумевается имущество, намеренно принесенное в жертву ради общей безопасности. Здесь нелишне будет привести несколько примеров из практики.
Одним из наиболее известных видов пожертвования является выброс груза за борт (jettison), известный еще по Родосскому закону о выброшенном в море и решениям английских судов, (первое из них датировано 1295 годом). Однако существует по крайней мере две формы этого вида пожертвования. Капитан тонущего судна, в корпусе которого образовалась пробоина, может счесть необходимым выбросить часть груза за борт для того, чтобы спасти корабль. В другом случае тяжело груженное судно, севшее на мель, избавившись от части груза, тем самым облегчит свою осадку и сможет продолжить плавание. Иногда груз (нетронутый или поврежденный) выбрасывается для того, чтобы можно было добраться до эпицентра огня; при этом понесенные убытки будут расценены как пожертвование по общей аварии. Ущерб, нанесенный судну в процессе выброса груза за борт ради общей безопасности, также будет рассматриваться как убыток по общей аварии.
Еще один известный вид пожертвования - убытки, понесенные вследствие тушения пожара. Часто убытки от воды могут быть более существенными, чем убытки, понесенные от огня. Но груз - не единственное, что может быть повреждено в результате тушения пожара. При определенных обстоятельствах в корпусе судна могут быть проделаны отверстия, позволяющие добраться до источника огня, и убытками по общей аварии в этом случае будут также признаны убытки, связанные с повреждением корпуса судна.
Для того чтобы снять судно с мели, часто используются основные двигатели, что нередко приводит к их перегреву и последующей необходимости капитального ремонта. Учитывая то, что, находясь на мели, судно подвергается опасности, и то, что данные действия предпринимаются с целью недопущения негативных последствий для общего морского предприятия, в этом случае убытки рассматриваются как убытки по общей аварии, а стоимость ремонта двигателей и использованного топлива должна быть пропорционально возмещена всеми участниками морского предприятия. По поводу приведенного примера необходимо еще раз заметить, что данный убыток не признается общей аварией по п.2 ст.297 КТМ РФ и для признания его таковым требуется ссылка на цифровое Правило VII Йорк-Антверпенских правил 1994 года .
Под "расходами" по общей аварии понимаются затраченные денежные средства, а не физические ресурсы. Стоимость сделанного пожертвования в дальнейшем рассчитывается в денежном эквиваленте, стоимость расходов в денежном выражении известна с самого начала, при этом физического ущерба собственности не наносится.
Наиболее распространенный вид расходов - расходы, понесенные вследствие задержки судна в плавании из-за отклонения от курса или захода в порт спасения. Расходы по заходу в порт будут включать портовые сборы (плюс расходы на буксировку и др.), дополнительные расходы - на зарплату и продовольствие для команды, расходы на затраченное топливо и т. д. (Правило Х). Другая форма расходов - это расходы на спасение, например, выплата третьей стороне за услуги, оказанные судну во время бедствия. Это могут быть профессиональные спасатели, которые получают вознаграждение в зависимости от стоимости спасенного и затраченных усилий. Вообще, любой корабль, оказывающий содействие спасению терпящего бедствие судна, может рассчитывать на справедливое вознаграждение. Как уже было отмечено, вознаграждение рассчитывается исходя из стоимости спасенного судна, груза и фрахта, а также исходя из суммы средств, затраченных в этой операции. Очевидно, что сумма вознаграждения может быть предметом иска спасателей к владельцам спасенного груза и фрахта. Йорк-Антверпенские правила однозначно рассматривают расходы на спасение как относящиеся к общей аварии (Правило VI). Однако, как замечает M. Denny, "в законодательстве большинства стран не проводится различие между расходами по общей аварии и расходами на спасение" .
Рассмотрев в общих чертах природу общей аварии и условия, которым должны удовлетворять убытки, для того чтобы быть признанными общей аварией, необходимо показать, как на практике распределяются убытки между сторонами, чье имущество было спасено в результате предпринятых действий.
Основным условием для возмещения пожертвований и расходов по общей аварии является прибытие судна в порт. В противном случае, "если судно и груз не удалось спасти, то никакие расходы и пожертвования по общей аварии не подлежат возмещению, так как в итоге ни одна из сторон не оказалась в выигрыше". В практике торгового мореплавания стоимость имущества, в соответствии с которой распределяются убытки по общей аварии, получила название контрибуционной стоимости. Вопросы определения контрибуционной стоимости регулируются ст.304 КТМ РФ и Правилом XII.
Общая стоимость определяется на основе оценки действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса судна. В Йорк-Антверпенских правилах это сформулировано несколько иначе: "по окончании морского предприятия". При этом к общей стоимости добавляется сумма, возмещаемая в порядке общей аварии. При определении контрибуционной стоимости имущества, участвующего в общем морском предприятии, вычитаются все дополнительные расходы, произведенные после акта общей аварии.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Не случайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.
Международное частное право включает в себя правовые нормы, регулирующие деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления, затрагивающей отношения в торговом мореплавании.
Для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:
- национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании;
- международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания;
- международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.
Основным регулятором отношений, возникающих в институте общей аварии в морском праве, является унифицированный международно-правовой обычай. Поэтому видится разумным построение регулирования института общей аварии на основе Йорк-Антверпенских правил. Именно так решает этот вопрос действующий КТМ РФ: практически все его нормы, относящиеся к институту общей аварии, соответствуют Йорк-Антверпенским правилам. Это способствует сближению российской практики торгового оборота с международной практикой.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативно-правовые акты
1. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.). // Российская газета. – 1993. -25 декабря. - № 237.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ) (части первая, вторая и третья) (с изм. и доп. от 20 февраля, 12 августа 1996 г., 24 октября 1997 г., 8 июля, 17 декабря 1999 г., 16 апреля, 15 мая, 26 ноября 2001 г., 21 марта, 14, 26 ноября 2002 г., 10 января, 26 марта, 11 ноября, 23 декабря 2003 г., 29 июня, 29 июля, 2, 29, 30 декабря 2004 г., 21 марта, 9 мая, 2, 18, 21 июля 2005 г., 3, 10 января, 2 февраля 2006 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1994. - № 32. - Ст. 3301.
3. Кодекс внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. // СЗ РФ. - 2001. - № 11. - Ст. 1001.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (КТМ РФ) (с изм. и доп. от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г., 2 ноября 2004 г., 20 декабря 2005 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1999. - № 18. - Ст. 2207.
5. Гамбуркские правила. // Закон. – 2000. - № 6.
Специальная и учебная литература
1. Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право. // Адвокат. – 2003. - № 2.
2. Иванов Г.Г. Новый морской закон России // Хозяйство и право. - 1999 - № 8.
3. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. - Л., 1984.
4. Мещеряков Д.В. Институт общей аварии в современном морском праве. // Журнал российского права. – 2001. - № 6.
5. Маковский А. Л. Комментарий к ст. 285 КТМ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. - М. Норма, 2000.
|
