СКАЧАТЬ РАБОТУ БЕСПЛАТНО - 

Содержание
Введение    3
1. Характеристика системы автоблокировки    5
2. Устройства автоблокировки    8
3. Техника безопасности при неисправности устройства автоблокировки    10
Заключение    11
Список литературы    12

 
Введение
В современном мире ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Российское государство всегда с особым вниманием относилось к железнодорожному транспорту, понимая его системообразующую роль для страны. Железные дороги служат нуждам всей страны и всегда были высокодоходным предприятием.
Преимуществами железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки, невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде.
Устройства автоматики и телемеханики являются важнейшими элементами технического вооружения  железнодорожного   транспорта . Эти устройства позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности  железнодорожных  линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями  железнодорожного   транспорта .
Применяемые  на   железнодорожном   транспорте  устройства СЦБ и связи включают: средства  автоматики  и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства АТ, управляющие стрелками и сигналами на станции (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую  АБ  и централизацию стрелок; телефонную, телеграфную и другие виды проводной связи, радиосвязь; пассажирскую  автоматику . Оснащенность этими устройствами таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами и могут обеспечить в 2 раза больший объем перевозок, чем в настоящее время.
В составе Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период до 2015 года и на перспективу до 2020  года определены мероприятия по модернизации и развитию хозяйства автоматики и телемеханики, обеспечивающие прогнозируемые объемы отправления грузов с решением проблем «узких мест» в основных грузовых и пассажирских транспортных направлениях.
Цель работы – раскрыть понятие «автоблокировка». 
Структура работы – данная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и списка литературы. 

СКАЧАТЬ РАБОТУ БЕСПЛАТНО - 

1. Характеристика системы автоблокировки

Автоблокировка (АБ) - система железнодорожной автоматики, предназначенная для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, работающих автоматически в результате воздействия поезда на первичные датчики ограждаемых участков пути. На метрополитене АБ служит для регулирования движения не только на перегонах, но и на станциях без путевого развития.

Основу АБ составляет рельсовая цепь (РЦ), которая представляет собой первичный путевой датчик в виде непрерывной электрической цепи, изолированной от цепей смежных участков изолирующими стыками, и состоящей из рельсовой линии, а также источника тока и приемника, подключенных на ее концах.[1]

Источником тока служит путевой трансформатор ПТ, а приемником - путевое реле, контролирующее состояние рельсовой цепи.

Если путь в пределах РЦ блок-участка, например 3БУ, не занят поездом, то электрический ток от ПТ протекает по ходовым рельсам и обмотке путевого реле П. Путевое реле находится под током и его фронтовые контакты замыкают цепи приборов, фиксирующих свободность контролируемого участка.

Когда на путь в пределах РЦ (например 1БУ) вступает поезд, то путевое реле данной РЦ обесточится. Его фронтовые контакты размыкаются, а тыловые замыкаются и включают приборы, фиксирующие занятость участка.

Кроме того РЦ контролирует целость рельсовой нити. В случае излома рельса (обрыва рельсовой цепи) путевое реле обесточивается, чем фиксируется повреждение рельса на участке.

С правой по ходу движения стороны устанавливают светофоры, ограждающие блок-участки и разграничивающие попутно следующие поезда заданными интервалами. У светофоров устанавливают механические автостопы точечного действия, предназначенные для экстренной остановки поезда в случае проезда запрещающего сигнала. Разрешающий сигнал светофора включается только при открытом автостопе.

Надёжность устройств автоблокировки. Наличие изолирующих стыков в системе позволяет при необходимости устанавливать отдельные светофоры, в частности, предупредительные. В зависимости от рода тяги меняется только схема рельсовой цепи, все остальные узлы универсальные. При автономной тяге и электротяге переменного тока система допускает максимальное удаление аппаратуры от рельсовой линии без дублирования жил кабеля до 80 км 80 км между пунктами размещения аппаратуры для рельсовой цепи максимальной длины 80 км. При электротяге постоянного тока это расстояние равно,80 км 80 км между пунктами размещения аппаратуры при максимальной длине рельсовой цепи,80 км. Минимальное рабочее сопротивление изоляции рельсовой цепи, Ом -80 км.[2]

Основу централизованной автоблокировки с бесстыковыми рельсовыми цепями. составляют рельсовые цепи без изолирующих стыков. Рельсовая цепь питается от генераторов Г и Г с сигнальными частотами : 250 Гц и г 250 Гц соответственно. Через кабельную линию КЛ каждый генератор питает две смежные рельсовые цепи, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Между генераторами к рельсовой линии через кабельную линию КЛ подключены два селективных приемника П и П, настроенных соответственно на прием частот и. Остальные цепи решают те же задачи, что и в системе централизованной автоблокировки с фазочувствительными рельсовыми цепями. Максимальное расстояние между пунктами размещения аппаратуры без дублирования жил кабеля равно удвоенной длине кабельной линии и составляет для системы ЦАБ без изолирующих стыков на участках с электротягой 80 км, при автономной тяге — 80 км. Максимальная длина рельсовой цени м, а минимальное рабочее сопротивление изоляции, Ом -80 км.

Показатели надежности устройств автоблокировки определяют на основе статистических данных. В соответствии с этими данными наработка на отказ сигнальной установки числовой кодовой автоблокировки, года, а сигнальной установки импульсно-проводной автоблокировки —, года. Более половины отказов автоблокировки приходится на рельсовые цепи. Их низкая надежность определяется условиями их работы. Наибольшее число отказов на перегонах происходит из-за повреждения стыковых соединителей, нарушения изоляции в изолирующих стыках и повышения затухания в рельсовой линии вследствие снижения сопротивления изоляции.[3]

Автоблокировка является восстанавливаемой системой. Процесс восстановления, заключающийся в обнаружении и устранении отказов, как и процесс возникновения отказов, является случайным. Случайная величина — время восстановления, где — время оповещения электромеханика об отказе, мин, сп — время следования к объекту отказа, мин, — время поиска места отказа, мин, — время устранения отказа, мин.

На отечественных дорогах в основном применяют трехзначную автоблокировку, а на пригородных линиях с интенсивным движением используют четырехзначную автоблокировку.

2. Устройства автоблокировки

При решении вопроса о применении автоблокировки вместо устаревших устройств необходимо учитывать ускорение движения поездов, от которого зависит число сберегаемых поездо-часов простоя, влияющих на единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы.

Поскольку на двухпутных и однопутных участках организация движения поездов различна, влияние устройств автоблокировки на участковую скорость и сберегаемые поездо-часы простоя также различно.

На двухпутных участках при автоблокировке значительно сокращаются стоянки грузовых поездов при обгоне их пассажирскими по сравнению с полуавтоматической блокировкой и ручными стрелками на промежуточных станциях.

Суточная экономия поездо-часов простоя грузовых поездов при обгоне их пассажирскими где число обгонов грузовых поездов пассажирскими на графике за сутки, время стоянки грузового поезда при полуавтоматической и автоматической блокировках, при решении практических задач число обгонов и время стоянок грузовых поездов под обгоном: при полуавтоматической блокировке максимальная пропускная способность на участке с параллельным графиком при полуавтоматической и автоматической блокировках, коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими при полуавтоматической блокировке, а при автоблокировке — коэффициент надежности устройств, при полу автоматической блокировке а, а при а тоблокировке — технологическое «окно» для обслуживания и ремонта устройств,— время хода грузового поезда по ограничивающему перегону.[4]

Вычисленная по этим формулам величина, позволяет определить эффективность автоблокировки для конкретного двухпутного участка.

На однопутном участке эффект от автоблокировки прежде всего определяют сокращением станционных интервалов по скрещению поездов, в результате чего увеличивается их участковая скорость. Повышение участковой скорости и получаемое в результате сокращение поездо-часов простоя являются наиболее важными показателями эффективности внедряемых средств автоматики При этом экономия поездо-часов простоя. При полуавтоматической блокировке и автоблокировке возможно также определение коэффициента и из других известных источников или по более точным формулам.[5]

С введением новых устройств автоматики на участке изменяется и контингент работников, связанный с перевозками. Сама автоблокировка, как правило, не уменьшает штата работников, организующих движение поездов, если на промежуточных станциях сохраняется существующий например, ручной способ управления стрелками, но в то же время увеличивает технический штат по хозяйству сигнализации и связи примерно на — чел. на каждые 80 км. Однако следует иметь в виду, что при введении вместе с автоблокировкой на перегонах электрической централизации ЭЦ на станциях высвобождаются дежурные по стрелочным постам, и тогда общая численность штата за счет ЭЦ уменьшается.

3. Техника безопасности при неисправности устройства автоблокировки

При неисправности устройств автоблокировки дежурному необходимо принять меры к устранению неисправности, сделать запись в Журнале осмотра, поставить в известность электромеханика и дежурного поездного диспетчера и выполнять действия в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах.

В соответствии с этой Инструкцией действие автоблокировки прекращается при: погасании сигнальных огней на двух и более расположенных подряд светофорах на перегонах; наличии разрешающего огня на проходном светофоре при занятом блок-участке; невозможности смены направления, в том числе и с помощью рукояток вспомогательного режима на однопутном перегоне или отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой.[6]

В этих случаях автоблокировка отключается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. О прекращении действия автоблокировки и переходе на телефонную связь уведомляют машинистов локомотивов. На время прекращения действия автоблокировки на кнопки и сигнальные рукоятки выходных светофоров надевают красные колпачки.

Заключение

Таким образом, автоблокировка железнодорожная -  система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При автоблокировке межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1—3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними.

Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого — путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.

Список литературы

1. Белов К.П. Световые сигналы на железных дорогах. – М., 1998.
2. Виноградова В.Ю. Автоблокировка и переездная сигнализация.  – М., 2000.
3. Сапожников В.В., Кононов  В.А, Электрическая централизация стрелок и светофоров. – М., 2005.
4. Сапожников В.В., Христов Х.А., Гавзов Д.В. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики.  – М., 2001.