1 Организация деятельности и сотрудничества компаний на международных рынках

1.1 Особенности и бизнес-среда деятельности авиакомпаний

Авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. За 2001-2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта России вырос в 2,5 раза, грузооборот – в 1,5 раза. По состоянию на октябрь 2009 года было перевезено 38,3 млн. пассажиров. Отрасль обеспечила удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки и сохранила адекватный уровень тарифов, несмотря на наличие ряда проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее активно растущей сферой деятельности воздушного транспорта России. При этом наиболее активно развиваются международные перевозки, доля которых в общем объеме перевозок достигла 57% в пассажирообороте и 79% в грузообороте.

Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей при том, что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских самолетов, по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно-технических характеристик.

Государственные меры по повышению безопасности полетов обеспечивают снижение числа авиационных происшествий на воздушном транспорте, но пока не достигнут среднемировой уровень безопасности полетов (относительное число катастроф в странах ИКАО – 0,1, в России – 0,3).

За последние годы парк воздушных судов претерпел заметную трансформацию, заключающуюся в увеличении доли конкурентоспособных самолетов, в первую очередь, западных при сокращении доли отечественных самолетов предыдущих поколений. Тем не менее, парк воздушных судов российских авиакомпаний все еще отстает по уровню конкурентоспособности от парка авиакомпаний мира.

Для коммерческого парка характерна высокая доля простаивающих ВС, которая выросла в 2009 году до 35% среди магистральных пассажирских самолетов, 44% – в региональном парке и до 56% – в грузовом. Доля простаивающих современных отечественных самолетов выросла втрое (до 31%) в 2009 году. В мире в 2008 году было «припарковано» только 12% пассажирских самолетов.

В условиях кризиса применение эффективных западных типов самолетов становится все более значимым, а неконкурентоспособные самолеты предыдущих поколений выводятся с рынка пассажирских перевозок. Пассажирооборот западных типов самолетов составил в первом полугодии 2009 года 73% от всех перевозок, в т.ч. 60% внутренних. Лидирующие по объемам применения типы B-737 и А-320, в то время как доля ранее наиболее популярного Ту-154М сократилась с 24% до 10%. «Задача повышения конкурентоспособности парка остается актуальной, - сказал Геннадий Курзенков. - Средний возраст магистрального парка– 15 лет, регионального – 31 год. Возраст магистральных западных самолетов в российском парке – 12,5 года, региональных – 16,1 года. Средний возраст мирового магистральных парка в 2008 году оценивался в 11 лет, а региональных – в 13 лет».

В результате вывода из парка устаревших малоэффективных ВС уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Это обусловлено выводом из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40). К 2025 году в эксплуатации останется только около 25% магистрального и 10% регионального парка. Это определяет необходимость массовой замены парка.